l IFE: nº 49 – 23 de março de 2021
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Editor: Prof. Nivalde J. de Castro Índice Políticas Públicas e Regulatórias
1 Japão: como os incentivos a VEs são implementados
2 China: estrutura da governança da mobilidade elétrica
3 Índia: Mercado de financiamento para VEs deve chegar a US$ 50 bi até 2030
4 Brasil: falta de estímulo governamental para VEs
5 Brasil: Mobilidade elétrica justa e formas de promovê-la
6 Projeto de lei que incentiva o uso de VEs é aprovado pela Alesp
7 SP: governo estadual deverá eletrificar sua frota gradualmente
8 Reino Unido: Tesla pede mais impostos para carros a combustão Inovação e Tecnologia
1
Mercado automotivo deve focar em soluções de mobilidade
2 1º Anuário Brasileiro da Mobilidade Elétrica
3 Brasil: aplicativos mapeiam pontos de recarga de VEs
4 Volkswagen anuncia estratégia para reduzir custos de VEs
5 Grupo Volkswagen terá plataforma única para todos os VEs
6 Ola Electric: construção da maior fábrica de motos elétricas do mundo
7 Volvo vai desenvolver rede de carregamento rápido na Itália Indústria Automobilística
1
Artigo GESEL: “Eletrificação de frotas comerciais e o compartilhamento de veículos”
2 China domina o mercado de VEs e pressiona o governo americano
3 Vendas de VEs na Índia mais do que duplicaram nos últimos 3 anos
4 Morgan Stanley: VEs vão custar bem menos que os a combustão
5 VE puro mais barato no Brasil custa R$ 129.900
6 Brasil: preço de abastecer um VE em SP é bem menor que um ICE
7 Brasil: rede de recarga de VEs têm 350 postos
8 Maior salto da frota de VEs em circulação no Brasil foi em 2019
9 VW quer expandir rede pública de recarga rápida no mundo
10 Volkswagen: meta de 1 milhão de VEs vendidos em 2021
11
Audi não irá desenvolver novos motores a gasolina ou diesel
12 Volkswagen espera duplicar vendas de VEs neste ano
13 MINI lançará último carro com motor a combustão em 2025
14 Hyundai e Shell para promover veículos neutros em carbono
15 Toyota insiste que os VEs não são a única opção
16 Rivian vai lançar 3 VEs em 2021
17 Fase ruim para a Tesla no Reino Unido Meio Ambiente
1
IEA: análise do ciclo de vida de VEs
2 VEs contribuem para alta demanda de cobre
3 VEs poluem indiscutivelmente menos do que veículos a combustão
4 Reciclagem é grande diferencial na produção de baterias de VEs Outros Artigos e Estudos
1
IEA: Carregamento de VEs pode exigir mudanças no sistema elétrico
Políticas Públicas e Regulatórias
1 Japão: como os incentivos a VEs são implementados A implementação de políticas de incentivo para VEs no Japão é feita em escala nacional, somadas a inciativas locais como descontos em taxas e impostos municipais que incidem sobre os veículos. Um plano institucional de 2010 visa impulsionar os VEs através de metas de comercialização e novos programas de P&D. Nesse cenário, o desenvolvimento desse setor foi priorizado na agenda de políticas públicas do país, visto que o Japão possui uma grande estrutura propícia ao crescimento desses veículos, com fortes fabricantes de automóveis e baterias. Os planos e programas do governo visam coordenar as ações do Sistema Nacional de Inovação (SNI), principalmente no que diz respeito à produção e P&D. Dessa forma, o planejamento de ações é centralizado, conduzidos pelos ministérios e instituições governamentais, que atuam de maneira independente. (Promobe – Fevereiro de 2018)
<topo> 2 China: estrutura da governança da mobilidade elétrica A estrutura da governança da mobilidade elétrica na China é complexa e abrange atores de diversos setores. Existe um Plano Nacional de Desenvolvimento Econômico que é elaborado pelo governo a cada cinco anos. Desde 1991 o plano busca promover ações diretas e indiretas para a promoção dos VEs, setor priorizado por ser estratégico para o país. Nesse sentido, o governo implementa políticas hierarquizadas, com sua principal formulação no topo da estrutura estatal. Além disso, projetos colaborativos são realizados entre universidades públicas, organizações governamentais de pesquisa, empresas estatais e empresas de distribuição de energia elétrica, além de se associarem também a empresas privadas ou realizarem projetos independentes. Existe ainda a governança voltada ao consumo, em que estabelecem uma porcentagem de veículos púbicos ou privados que devem ser de baixa emissão, com foco em transporte público. Como já mencionado, o governo realiza projetos demonstrativos em regiões especificas para depois aplicá-los em escala nacional. (Promobe – Fevereiro de 2018)
<topo> 3 Índia: Mercado de financiamento para VEs deve chegar a US$ 50 bi até 2030 A transição na Índia para a mobilidade elétrica irá custar cerca de US$ 260 bi de investimentos, indica relatório. Uma questão que é apontada como central nessa transição é a oferta de crédito para financiamento. A Índia tem se concentrado em superar os obstáculos de adoção associados ao custo da tecnologia, disponibilidade de infraestrutura e comportamento do consumidor, o financiamento é a próxima barreira para acelerar a transição. Aumentar os financiamentos é apontado como uma medida essencial pois permite a redução dos custos gerais de VEs, se integrada a produção de componentes necessários para a fabricação dos veículos. Projeções apontam que o mercado de financiamento para VEs chegará a US$ 50 bi até 2030. (India Climate Dialogue – 17.03.2021)
<topo> 4 Brasil: falta de estímulo governamental para VEs
No Brasil há uma falta de estímulo para a compra de VEs. Além de poucas iniciativas públicas para ampliar a rede de recarga, também há a questão de que os elétricos pagam de 12% a 18% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados). Carros flex com motor 1.0 pagam apenas 7% de IPI, enquanto os 2.0 pagam 11%. Alguns estados, como Pernambuco e Paraná, possuem isenção total de IPVA para veículos elétricos puros ou híbridos. Outros possuem isenções parciais, como São Paulo. E vários outros têm projetos de lei tramitando que prevêem redução no imposto para essas classes. Fernando Pfeiffer, gerente de produto da Renault do Brasil lembra que devem ser levados em conta outros benefícios, como, por exemplo, a isenção de rodízio em São Paulo e a isenção de estacionamento em via pública em Curitiba. (Automotive Business – 14.03.2021)
<topo> 5 Brasil: Mobilidade elétrica justa e formas de promovê-la
Ao políticas de promoção à mobilidade elétrica vêm sendo estruturadas com foco principal em veículos privados, além disso, com impostos reduzidos, faixas exclusivas, vagas próprias, circulação permitida em determinadas zonas e preço da eletricidade vantajoso, essas medidas podem acabar gerando um desincentivo ao uso do transporte coletivo e podem se tornar excludentes dado o grande custo de aquisição de um VE. Para promover uma transição elétrica de forma justa, essas políticas devem vir acompanhadas de alternativas de mobilidade para evitar mais prejuízos às populações periféricas. As soluções de transporte de massa possuem um potencial de mitigação de emissões elevado, além de possuírem um nível de conforto e segurança maior, gerando um impacto positivo para as pessoas de baixa renda que em média têm tempos maiores de deslocamento. Foram lançados incentivos governamentais de financiamento do BNDES para ônibus elétricos e híbridos e uma licitação em SP para substituição gradual das frotas a diesel. No caso do transporte individual, a economia compartilhada pode ser explorada por meio de soluções como o e-carsharing ou a micromobilidade compartilhada (patinetes e bicicletas). Um veículo compartilhado pode retirar até 14 carros privados de circulação e os usuários de compartilhamento tendem a utilizar mais transportes públicos. (Ensaio Energetico – 19.03.2021)
<topo> 6 Projeto de lei que incentiva o uso de VEs é aprovado pela Alesp No início de março, a Assembleia Legislativa de São Paulo (Alesp) aprovou um projeto de lei que autoriza o Governo de São Paulo a promover uma política estadual para incentivar o uso de VEs. A PL 1256/2019, de autoria do deputado estadual Emidio de Souza (PT), pretende zerar a tributação do IPVA de carros elétricos puros, bem como reduzir pela metade o imposto sobre carros híbridos pelos próximos cinco anos. Cabe reiterar que entram neste plano modelos híbridos cujo preço seja inferior a 8 mil UFESP (Unidade Fiscal do Estado de São Paulo). Isto é, menos que R$ 232.720, de acordo com o valor instituído em 2021. De acordo com a PL, o governo do Estado pode estabelecer parceria com Parques Tecnológicos, Institutos de Pesquisa, empresas e universidades. De modo que essas instituições possam “realizar obras de infraestrutura de suporte aos veículos”. (O Estado de São Paulo – 17.03.2021)
<topo> 7 SP: governo estadual deverá eletrificar sua frota gradualmente O texto também prevê a abertura de linha de crédito prioritária para incentivar a produção de VEs. O governo estadual, sobretudo, deverá mudar gradualmente sua frota de veículos para modelos elétricos. Desse modo, até 2025, 10% da frota veicular da Polícia Militar, Polícia Civil e Detran deverá dispor de propulsão elétrica. Assim como a composição do sistema de transporte coletivo deverá ter 5% de VEs. Para 2035, cerca de 90% dos veículos do Estado de São Paulo deverão ter motorização elétrica. Contudo, o texto libera ao Poder executivo definir o cronograma de alteração da frota. (O Estado de São Paulo – 17.03.2021) <topo> 8 Reino Unido: Tesla pede mais impostos para carros a combustão
Cerca de quatro meses após o Reino Unido decretar o fim da vendas de carros a combustão a partir de 2030, o presidente da Tesla exige medidas mais rígidas a este tipo de veículo. Atualmente, Elon Musk está pressionando o governo britânico a aumentar os impostos sobre os carros movidos a gasolina e diesel. Junto ao parlamento, o líder da Tesla defende também uma cobrança extra na compra de carros a combustão. Musk afirma que essa arrecadação adicional serviria para pagar subsídios e incentivos fiscais a VEs, conforme aponta o The Guardian. O executivo também argumenta que essa receita serviria para abonar VEs de pagarem o IVA. De acordo com o The Guardian, a Tesla é a única das montadoras que recebe incentivos para VEs que é a favor da total proibição de carros a combustão. Assim, ela também defende o fim da venda de carros híbridos até 2032. (O Estado de São Paulo – 18.03.2021)
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Inovação e Tecnologia
1 Mercado automotivo deve focar em soluções de mobilidade
“O mercado automotivo vai chegar à saturação e somente a mudança de conceito de automóvel para mobilidade vai garantir inovação, negócios e crescimento para as empresas, a cadeia de suprimentos e a todo o ecossistema”, afirma o vice-presidente da Hyundai para Brasil e América do Sul, Ricardo Augusto Martins. Segundo o executivo, a companhia acompanha o avanço da sociedade 5.0, conceito que defende o uso da tecnologia para melhorar a vida das pessoas e aumentar a inclusão. Dentro deste contexto, ele diz que a Hyundai aposta fortemente no desenvolvimento de soluções para a mobilidade inteligente para os próximos anos. A estratégia é impulsionada pelas transformações de arquitetura, urbanização e transporte nas grandes cidades, afirma Martins. (Automotive Business – 18.03.2021)
<topo>
2 1º Anuário Brasileiro da Mobilidade Elétrica
Lançamento do 1º Anuário Brasileiro da Mobilidade Elétrica. Elaborado pela Plataforma Nacional da Mobilidade Elétrica (PNME), o documento traz o panorama para a evolução da tecnologia no Brasil, aborda os fatores capazes de incentivar a adoção desses veículos, os desafios, além de oferecer uma visão do ecossistema de fabricantes de carros, componentes, soluções de recarga, provedores de serviços de compartilhamento, entre outros. Acesse o anuário aqui. (Automotive Business – 16.03.2021)
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3 Brasil: aplicativos mapeiam pontos de recarga de VEs
No Brasil, vários apps e sites já buscam informar locais de recarga de VEs. Entre eles está o PlugShare, um aplicativo colaborativo em que os próprios usuários mapeiam os pontos de carregamento. A Associação Brasileira de Proprietários de Veículos Elétricos e Inovadores (ABRAVEI) também criou um app para encontrar carregadores, enquanto a CPFL afirma estar desenvolvendo um app próprio junto ao Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações (CPqD). Fora isso, os próprios sistemas de navegação dos carros costumam ter informações sobre pontos de recarga. Além da localização do posto, o PlugShare também informa o tipo de plugue que ele utiliza. No Brasil, todos os modelos, exceto os da Nissan, utilizam o tipo 2, que é o padrão europeu. Por isso, mesmo que o posto de recarga pertença a uma montadora diferente da que fez o carro, o consumidor pode recarregar seu veículo sem transtornos. (Automotive Business – 14.03.2021)
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4 Volkswagen anuncia estratégia para reduzir custos de VEs
Nesta segunda-feira (15) a Volkswagen apresentou o Power Day. O evento, voltado à mobilidade sustentável, apresentou seu roteiro de tecnologia para baterias e carregamento de VEs, dos quais a montadora deve implementar até 2030. Um dos principais objetivos da marca é reduzir a complexidade e o custo do componente em 50% no segmento de entrada. Thomas Schmall, Membro do Conselho de Tecnologia do Grupo Volkswagen, afirma que o objetivo da marca é reduzir o custo e a complexidade da bateria e, ao mesmo tempo, aumentar seu alcance e desempenho. “Vamos reduzir o custo dos sistemas (de baterias) para significativamente abaixo de 100 euros por quilowatt-hora. Isso finalmente tornará a e-mobilidade acessível e a tecnologia de acionamento dominante”, completa Schmall, afirmando que, com isso, os carros em si ficarão mais baratos. (O Estado de São Paulo – 15.03.2021)
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5 Grupo Volkswagen terá plataforma única para todos os VEs
Após a conferência anual de resultados e o ‘Power Day’, onde a Volkswagen apresentou sua estratégia e novas diretrizes para se transformar uma empresa de mobilidade elétrica e serviços, o grupo alemão também destacou pontos essenciais nessa transição energética e um deles é uma mudança gradual para uma única plataforma de VEs, a Scalable Systems Platform (SSP). Toda essa mudança é parte da estratégia do Grupo Volkswagen de padronizar em grande escala todo o processo de produção de VEs, desde a plataforma e módulos de baterias, passando pelo sistema operacional e serviços de mobilidade comuns. Todas essas soluções em comum serão compartilhadas pelas marcas Audi, Bentley, Porsche, Seat/Cupra, Skoda e Volkswagen. Atualmente o grupo já trabalha com esse conceito de compartilhamento de plataforma para ganhos de escala em eletrificação, software e serviços conectados, mas a Volkswagen quer levar isso a um nível jamais visto na história da indústria automotiva. (Inside EVs – 17.03.2021)
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6 Ola Electric: construção da maior fábrica de motos elétricas do mundo
A indiana Ola Electric, uma empresa de compartilhamento de VEs, está prestes a se tornar uma das maiores fabricantes de motos do mundo. Após comprar a startup holandesa de scooters elétricas Etergo em maio de 2020, a empresa anunciou o início das obras de sua gigantesca fábrica de motos elétricas e baterias no sul da Índia. Com mais de 200 hectares, a unidade quer ser a mais sustentável do mundo. De acordo com o CEO da Ola Electric, Bhavish Aggarwal, a megafábrica será responsável por montar nada menos que 15% das motos do planeta. A “Fase 1”, que começa em junho, prevê a produção de dois milhões de scooters elétricas. Porém, a transição para a “Fase 2” será rápida. A moto elétrica a ser feita pela Ola Electric, será a Appscooter, da holandesa Etergo. Segundo a fabricante, o modelo pode receber três baterias de 80 km, entregando, assim, até 240 km de autonomia. (O Estado de São Paulo – 15.03.2021)
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7 Volvo vai desenvolver rede de carregamento rápido na Itália
A Volvo prepara-se para desenvolver uma rede de carregamento rápido de VEs na Itália para acelerar os planos de eletrificação e as metas ambientais. A nova rede de carregamento rápido vai chamar-se Volvo Recharge Highways. Está prevista a instalação de 30 estações nesses concessionários e também nas proximidades de interseções de autoestradas. Segundo a Volvo, a rede irá abastecer os veículos com energia 100% renovável. Cada estação de carregamento será equipada com dois carregadores de 175 kW e qualquer VE poderá utilizar estas unidades para carregar a bateria. Além disso, o desenvolvimento desta rede deverá ser bastante rápido: 25 das estações a disponibilizar deverão estar prontas já no fim do verão deste ano. (Multi News – 15.03.2021)
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Indústria Automobilística
1 Artigo GESEL: “Eletrificação de frotas comerciais e o compartilhamento de veículos”
Em artigo para o Informativo de Mobilidade Elétrica do GESEL, Lara Moscon, pesquisadora júnior do GESEL, Luiza Masseno, pesquisadora do GESEL e Pedro Barbosa, pesquisador júnior do GESEL, analisam o processo de eletrificação de frotas comerciais e sua relação com o compartilhamento de veículos. Segundo os autores, “os principais benefícios para as empresas ao optarem pela utilização de VEs se concentram no potencial de redução de custos com manutenção e combustível, além da melhora da imagem da empresa”. Entretanto, a mudança para uma frota elétrica ainda apresenta diversos desafios. Eles concluem que “o compartilhamento de veículos apresenta o potencial de ser uma importante ferramenta facilitadora no processo de eletrificação dessas frotas”. Para ler na íntegra, clique aqui. (GESEL-UFRJ – 15.03.2021)
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2 China domina o mercado de VEs e pressiona o governo americano
A China está liderando a eletrificação do transporte no mundo. Na última década, o país injetou mais de US$ 100 bi no setor de VEs e busca liderar as novas tecnologias de veículos conectados, autônomos e compartilhados. Em adição a isso, a China fez grandes investimentos para dominar materiais necessários para a eletrificação e hoje controla 8 das 14 minas de cobalto do Congo, além de 70 % do fornecimento de lítio do mundo. Como resultado, a China vendeu mais do que o dobro de VEs que os EUA até os dias atuais. A fim de melhorar sua posição no setor, os EUA planejam lançar pacotes de estímulo, expandir linhas de crédito e fortalecer o papel do governo federal no desenvolvimento do setor. (The Diplomat – 15.03.2021)
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3 Vendas de VEs na Índia mais do que duplicaram nos últimos 3 anos
O número de VEs registrados na Índia teve um aumento consistente nos últimos 3 anos. Em 2017-18 foram 69.012 unidades vendidas, em 2018-19 as vendas saltaram para 143.358 e por fim 167.041 unidades em 2019-20. De acordo com o ministro indiano de indústrias pesadas, este aumento é consequência de diversos incentivos que estão sendo aplicados no país. O governo indiano está concentrando esforços em reduzir a diferença de preço entre os VEs e veículos a combustão, além de aplicar incentivos relacionados a impostos e atrair investimentos para desenvolver a infraestrutura de carregamento. (SaurEnergy – 18.03.2021)
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4 Morgan Stanley: VEs vão custar bem menos que os a combustão
Adam Jonas, analista do banco de investimentos de Nova York Morgan Stanley, está convencido de que os VEs básicos podem custar cerca de US$ 5.000 no Ocidente. Jonas fala de uma queda acentuada nos preços de VEs até pelo menos 2030. Ele afirma que “o primeiro Tesla, o Roadster 2008, custou US$ 100.000, agora o Model 3 começa em US$ 37.490, que é um valor menor do que a média de preço nos EUA para um carro usado”. Além disso, segundo o analista, não se pode ignorar que já existem VEs à venda na China que custam menos de US$ 5 mil ou, olhando para a Europa, há marcas como a Citroën, que vendem quadriciclos a preços um pouco acima desse limite, como o Ami. De acordo com o Morgan Stanley, os preços dos VEs devem cair por mais uma década, pelo menos. Isso, novamente, principalmente devido aos avanços nas baterias, primeiro as de íon-lítio e depois naquelas com tecnologias diferentes, como as de estado sólido. Mas há outro fator que fará com que os VEs se tornem cada vez mais baratos: o design. Acredita-se que os componentes para produzir um VE podem cair dos atuais 10.000 para 100 ou até menos. (Inside EVs – 19.03.2021)
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5 VE puro mais barato no Brasil custa R$ 129.900
O custo elevado do carro puramente elétrico é desafio em qualquer lugar do mundo. No Brasil, com a carga tributária elevada, a situação fica ainda mais delicada. Hoje, o VE puro mais barato no País é o JAC iEV20, que custa R$ 129.900. Ele é seguido pelo Renault Zoe (R$ 149.990), pelo Chery Arrizo 5e (R$ 159.990), pelo JAC iEV40 (R$ 169.900) e pelo Nissan Leaf (R$ 195 mil). Ao todo, o Brasil possui cerca de 15 modelos de elétricos disponíveis, sendo que o mais caro, o Porsche Taycan Turbo S, ultrapassa a casa do milhão em preço. Até mesmo a comparação entre modelos fica mais difícil no caso dos VEs, já que alguns aspectos não são padronizados aqui no Brasil, como a metodologia para medir a autonomia e o consumo de energia. No caso do iEV20, por exemplo, a autonomia declarada pela fabricante é de 400 km com base na norma europeia NEDC. Mas esse valor é só no modo econômico – na condução Sport, o valor cai para os 300 km. (Automotive Business – 14.03.2021)
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6 Brasil: preço de abastecer um VE em SP é bem menor que um ICE
Optar pelo veículo elétrico vale a pena financeiramente no que diz respeito ao valor gasto por quilômetro rodado. Um carro a combustão exige cerca de 10 litros de gasolina por 100 km rodados, enquanto um VE puro demanda cerca de 20 kWh para percorrer a mesma distância. Hoje, na região metropolitana de São Paulo, a Enel cobra em torno de R$ 60 por 100 kWh, já com o ICMS adicionado (esse valor pode mudar de acordo com a concessionária da sua região e com regras como a bandeira amarela e afins). Fazendo as contas, para andar 100 km com um carro a combustão, você gasta R$ 50 (considerando o preço de 5 reais por litro de gasolina). Para andar 100 km com um carro elétrico, são R$ 12 (considerando o preço de R$ 0,60 por kWh). (Automotive Business – 14.03.2021)
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7 Brasil: rede de recarga de VEs têm 350 postos
No momento, existem cerca de 350 postos públicos de recarga de carros elétricos no Brasil e todos eles são gratuitos. Não existe um mapeamento oficial da Aneel para o público, mas vários apps e sites fazem esse levantamento. “O que normalmente se aplica nos eletropostos é o custo da conveniência para carregamento do carro elétrico, como o valor do estacionamento”, afirma Fernando Pfeiffer, gerente de produto da Renault do Brasil. “Mas o consumidor realiza o abastecimento durante a compra de produtos ou serviços”, esclarece. A maior parte desses postos foi criada para popularização da tecnologia, conscientização da população, branding das empresas que patrocinam o espaço e afins. É improvável que esses postos permaneçam gratuitos no longo prazo, mas a situação atual é essa. (Automotive Business – 14.03.2021)
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8 Maior salto da frota de VEs em circulação no Brasil foi em 2019
Segundo o Anuário Brasileiro da Mobilidade Elétrica, dos modelos eletrificados em circulação no país, 350 são ônibus elétricos, entre trólebus e chassis que funcionam a bateria. O anuário indica o desenvolvimento local de 25 startups que atuam na mobilidade elétrica e calcula que a oferta local seja de 20 modelos de veículos equipados com algum nível da tecnologia, entre leves e pesados. Segundo o documento, o maior salto da frota de modelos eletrificados em circulação no Brasil aconteceu em 2019, quando as vendas cresceram 230%, para 11,2 mil unidades. Apesar da evolução, os VEs ainda têm presença ínfima nas ruas e estradas brasileiras. O carro puramente elétrico com maior presença na frota brasileira é o BMW i3. Apesar do preço nada módico de R$ 279.950, o automóvel levou a vantagem de, por muito tempo, ter sido o único modelo com a tecnologia oferecido ao consumidor local. (Automotive Business – 16.03.2021)
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9 VW quer expandir rede pública de recarga rápida no mundo
A ideia do roteiro de tecnologia anunciado pela VW nesta semana (15) é, sobretudo, tornar o VE mais atraente e viável para o maior número de pessoas possível. E, para que isso se torne realidade de forma mais linear, a Volkswagen quer expandir a rede pública de carregamento rápido em todo o mundo. Para isso, a Volkswagen tem como parceiras, empresas como BP (Grã-Bretanha), Iberdrola (Espanha) e Enel (Itália). Só na Europa, a empresa instalará cerca de 18 mil pontos públicos de carregamento rápido até 2025. A fabricante está expandindo a rede pública de carregamento rápido também nos EUA e na China. A Electrify America está planejando cerca de 3.500 pontos de carregamento rápido na América do Norte até o fim deste ano. Enquanto isso, na China, serão 17 mil novos pontos até 2025 por meio da joint venture CAMS. Todo o sistema elétrico dos carros do grupo Volkswagen apresentará as mesmas soluções. E, em números, 95% dos componentes serão recicláveis até 2030. (O Estado de São Paulo – 15.03.2021)
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10 Volkswagen: meta de 1 milhão de VEs vendidos em 2021
A Volkswagen realizou sua conferência anual de imprensa, anunciando que em 2020 as vendas de VEs do Grupo Volkswagen triplicaram em comparação a 2019. De acordo com a nova estratégia, a VW planeja se tornar líder no mercado global de VEs até 2025. Para atingir essa meta, a marca alemã planeja investir US$ 46 bilhões em eletrificação nos próximos cinco anos e entregar 1 milhão de VEs puros em 2021. Este ano marcará ainda a estreia de seis novos VEs. Em 2030, a Volkswagen espera ocupar 60% do mercado europeu de veículos elétricos. Para avançar com seu plano de liderança global em mobilidade elétrica, o Grupo Volkswagen apoiará sua estratégia em quatro pilares: i) hardware; ii) software; iii) baterias e carregamento; e iv) serviços de mobilidade. (Inside EVs – 16.03.2021)
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11 Audi não irá desenvolver novos motores a gasolina ou diesel
Em sua trajetória rumo à mobilidade elétrica, a Audi não vai desenvolver mais novos motores de combustão interna. O CEO da marca, Markus Duesmann, fez essa afirmação ao jornal alemão Frankfurter Allgemeine Zeitung. Como justificativa, o executivo citou os “planos da UE para um padrão de emissões Euro 7 ainda mais estrito”, que são tecnicamente um desafio muito grande. Além do padrão Euro 7, o compromisso geral do Grupo VW com a mobilidade elétrica também pode ter desempenhado um papel decisivo. A Audi oferece atualmente (além de uma série de híbridos plug-in) apenas dois carros elétricos, o e-tron, que ainda é baseado em uma plataforma de motor de combustão, incluindo uma versão Sportback, e o derivado do Porsche Taycan, e-tron GT. O Q4 e-tron baseado na plataforma elétrica MEB estreará em breve. (Inside EVs – 16.03.2021)
<topo>
12 Volkswagen espera duplicar vendas de VEs neste ano
A VW vai vender mais de 450 mil carros elétricos este ano, afirmou a companhia nesta quarta-feira. O Grupo Volkswagen, que possui várias marcas, tem como meta alcançar vendas de 1 milhão de VEs como um todo. A Volkswagen revelou mais cedo neste mês o projeto “Accelerate” voltado a sua marca principal, afirmando que espera que os veículos totalmente elétricos sejam responsáveis por mais de 70% das vendas totais na Europa até 2030, ante uma meta anterior de 35%. O grupo tem como objetivo investimento de 16 bilhões de euros em eletrificação e digitalização até 2025. Para ajudar a financiar o investimento, a companhia pretende reduzir o custo físico em 5% até 2023, congelar o número de funcionários ao nível de janeiro deste ano, ampliar produtividade de fábricas em 5% por ano e reduzir custos com matéria-prima em 7%. (Época Negócios – 17.03.2021)
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13 MINI lançará último carro com motor a combustão em 2025
Nas últimas semanas muitas montadoras têm anunciado a data limite para se converterem à mobilidade elétrica. E agora chegou a vez da MINI comunicar de forma oficial que deixará de vender carros com motores a combustão para produzir exclusivamente VEs a partir do início da década de 2030. Conforme Oliver Zipse, Presidente do Conselho de Administração da BMW AG, a marca britânica de propriedade do BMW Group iniciou o seu processo de eletrificação que ocorrerá de forma gradual até o fim da década e início da próxima. O executivo também confirmou que o último carro da empresa com motor a combustão será lançado em 2025. Segundo apurado, o objetivo é que em 2027, cerca de metade das vendas da marca sejam de carros totalmente elétricos. No Brasil, a marca anunciou o início de pré-venda para o seu primeiro modelo totalmente elétrico, o MINI Cooper SE, que já pode ser reservado no país com preço inicial de R$ 239.990 e terá as primeiras entregas a partir de junho. (Inside EVs – 17.03.2021)
<topo>
14 Hyundai e Shell para promover veículos neutros em carbono
A Hyundai, uma multinacional sul-coreana de automóveis, e a Shell, uma empresa multinacional de energia já realizaram diversas parcerias, e essa experiência de trabalho que as multinacionais têm em conjunto é visto como uma grande vantagem para o sucesso de mais uma nova parceria que estão realizando, uma parceria que promove projetos de transportes neutro em carbono, para assim levar o setor da mobilidade mais próximo à neutralidade em carbono. Os parceiros planejam estabelecer novos tipos de canais de serviço no exterior e começar a cooperar na expansão do negócio de fornecimento de energia em serviços de cobrança de veículos elétricos e movidos a célula a combustível. (Fuel Cells Works – 19.03.2021)
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15 Toyota insiste que os VEs não são a única opção
De acordo com uma matéria recente do Automotive News, a Toyota foi ao legislativo dos EUA com pedidos de apoio às políticas de “inclusão de tecnologia” para vários tipos de motores de veículos. Essencialmente, a Toyota quer mais crédito e apoio para seus futuros veículos ecológicos que não são elétricos. A montadora japonesa está apoiando seus carros híbridos e tem planos para outras tecnologias que estão em andamento. A Toyota tem um negócio de veículos híbridos muito bem sucedido e mudá-lo para uma linha totalmente elétrica seria um empreendimento caro que pode não reduzir as emissões significativamente no início, simplesmente com base no volume. Uma vez que a montadora japonesa já está trabalhando duro para reduzir as emissões e vende uma série de híbridos, ela continua a alardear isso em oposição a buscar seriamente os VEs a bateria. (Inside EVs – 18.03.2021)
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16 Rivian vai lançar 3 VEs em 2021
Neste momento, a Rivian parece ser o concorrente mais promissor da Tesla. A fabricante tem muitas coisas reservadas para o futuro. Algumas pessoas criticaram a Rivian por arrastar o processo de desenvolvimento por tantos anos. No entanto, espera-se que a marca esteja desenvolvendo VEs mais atraentes. Ela vai lançar sua picape elétrica R1T, seu SUV elétrico de três fileiras R1S e sua van de entrega Amazon em alguns meses. Pessoas familiarizadas com os esforços da Rivian notaram que a empresa está planejando uma capacidade de produção anual de 300.000 veículos, embora também tenham dito que aumentará para 40.000 no primeiro ano completo (800 por semana). Para efeito de comparação, depois que a Tesla lançou o Model 3, ela aumentou a produção do primeiro ano completo para uma média de 5.000 carros por semana. No entanto, levou muitos meses para a Tesla finalmente aumentar a produção em grande escala. (Inside EVs – 14.03.2021)
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17 Fase ruim para a Tesla no Reino Unido
Após anos recordes de venda, a situação na Tesla no Reino Unido pode piorar. O governo ajustou seu benefício sobre carros elétricos de £ 3 mil (R$ 23,2 mil) para £ 2,5 mil (R$ 19,4 mil). Nesse caso, só recebem esse desconto, veículos que custam até £ 35 mil (R$ 271 mil). Antes da mudança, o teto de preço chegava aos £ 50 mil (R$ 387 mil). Desse modo, o Tesla Model 3, cujo o preço sai por £ 40 mil (R$ 310 mil), deixará de participar do programa. Cabe enfatizar que ele é o carro chefe da Tesla no Reino Unido (e no mundo) e seu modelo de entrada do catálogo. (O Estado de São Paulo – 18.03.2021)
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Meio Ambiente 1 IEA: análise do ciclo de vida de VEs O determinante de até que ponto os VEs podem apoiar as metas climáticas são as emissões de GEE ao longo de seu ciclo de vida. Um estudo da IEA conclui que i) hoje, a fase de uso é a que mais contribui para as emissões de GEE do ciclo de vida de todos os trens de força; ii) com uma intensidade de GEE de geração de eletricidade igual à média global (518 gCO2 / kWh em 2018), VEs a bateria (BEVs), híbridos (PHEVs) e de célula de combustível têm similares emissões de GEE ao longo da vida e suas emissões são mais baixas do que as de um veículo com motor de combustão interna (ICE) médio; iii) aumentar o alcance de um BEV reduz seus benefícios relativos em comparação com veículos ICE; iv) uma bateria BEV, dependendo de seu tamanho e assumindo uma faixa típica de emissões da fabricação da bateria e a intensidade média global de carbono da eletricidade na fase de uso, é responsável por 10-30% das emissões totais do ciclo de vida do BEV; v) quando alimentados por eletricidade zero-carbono durante a fase de uso, os BEVs podem se tornar três a quatro vezes menos intensivos em CO2 por km dirigido, e os PHEVs podem se tornar duas a três vezes menos intensivos em CO2 do que os veículos ICE. Neste contexto, as emissões relativas da produção e descarte da bateria de íon-lítio permanecerão menores em comparação com as emissões totais de um veículo ICE e ganharão importância em comparação com outras fases do ciclo de vida e componentes de um VE. (Global EV Outlook 2020 – Junho de 2020)
<topo> 2 VEs contribuem para alta demanda de cobre Há boas perspectivas para um novo ciclo do cobre, com forte demanda e avanço dos preços, trazendo grande oportunidade para que as mineradoras trabalhem em conjunto com a sociedade e mudem a sua imagem, muito comprometida com grandes desastres recentes, afirmaram executivos nesta sexta-feira. A indústria vê hoje fundamentos consistentes para o mercado de cobre, matéria-prima para a fabricação de baterias, cuja demanda tem crescido diante de iniciativas rumo à eletrificação, com avanços na indústria de energias renováveis e carros elétricos. Ao participar de seminário virtual “The Fastmarkets Copper Seminar”, Ruben Fernandes, CEO de metais básicos da Anglo American, disse não ser possível dizer se o mundo está diante de um “super ciclo do cobre”, mas frisou que o mercado entende que os fundamentos são “muito fortes” e que a companhia está trabalhando para ser bastante competitiva e estar pronta para os desafios que uma indústria de commodities traz. (O Estado de São Paulo – 12.03.2021) <topo> 3 VEs poluem indiscutivelmente menos do que veículos a combustão A ideia de que VEs poluem mais o ar do que veículos a combustão não é verdadeira. Primeiramente, os freios dos VEs utilizam tecnologia do motor e são capazes de reutilizar a energia da frenagem de volta à bateria do veículo. Em relação a poluição proveniente das partículas de pneus, os pneus utilizados em VEs são feitos especialmente para aguentar seu peso e possuem maior durabilidade. Existem outras partículas que são emitidas por veículos a combustão além do CO2 consideradas como secundárias, mas que contribuem negativamente com a qualidade do ar, os VEs eliminam essas emissões. Algo importante que deve sim ser considerado é a regulação de emissões de partículas provenientes de freios e pneus de VEs, a emissão de partículas pode ser menor mas ainda é existente em VEs e a regulação promoveria um controle maior. (Transport & Environment – 04.03.2021)
<topo> 4 Reciclagem é grande diferencial na produção de baterias de VEs Em 2035, mais de 1/5 do lítio e 65% do cobalto necessários para fazer uma nova bateria poderão vir de reciclagem, constata o estudo. Uma bateria de VE consome apenas 30 kg de matéria-prima para produção com reciclagem. Por outro lado, um veículo a combustão gasta em média 17.000 L de gasolina em sua vida útil e isso não pode ser reaproveitado. No caso da Europa, estudos mostram que a grande quantidade de baterias que serão produzidas pelas 22 giga fábricas planejadas para a próxima década poderão ser o suficiente para suprir, através da reciclagem, as próprias demandas por materiais necessários à produção de baterias para VEs. (Transport & Environment – 28.02.2021)
<topo> Outros Artigos e Estudos 1 IEA: Carregamento de VEs pode exigir mudanças no sistema elétrico O carregamento residencial de VEs representa um aumento significativo no consumo de eletricidade doméstico, o que pode exigir atualizações do sistema elétrico. A menos que seja adequadamente gerenciado, as instalações podem levar a uma demanda que excede a potência máxima que pode ser suportada por sistemas de distribuição, especialmente durante períodos de alta utilização de eletricidade. Por exemplo, a Diretoria de Recursos Hídricos e Energia da Noruega indica que um aumento médio na carga residencial de 5 kW sobrecarregaria mais de 30% dos transformadores de distribuição do país. Na Alemanha, a participação de mercado de mais de 10% de VEs pode estar levando a gargalos. Isso é agravado para carregadores mais rápidos: o carregamento de nível 2 (normalmente usando uma fonte de energia de 220 a 240 volts fornecendo no máximo 19 kW) aumenta significativamente a carga de pico e a tensão nos transformadores de distribuição em comparação com o carregamento de nível 1 (normalmente usando uma fonte de energia de 120 V fornecendo no máximo 1,9 kW). (Global EV Outlook 2020 – Junho de 2020)
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Equipe
de Pesquisa UFRJ
Editor: Prof. Nivalde J. de Castro (nivalde@ufrj.br)
Subeditores: Fabiano Lacombe e Luiza Masseno
Pesquisadores: Lara Moscon, Pedro Barbosa e Victor Pinheiro
Assistente de pesquisa:
Sérgio Silva As notícias divulgadas no IFE não refletem
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de pesquisa sobre o Setor Elétrico, vinculada ao NUCA do Instituto
de Economia da UFRJ. Para contato: ifes@race.nuca.ie.ufrj.br POLÍTICA
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